¿Qué pasa con los "Quito Cables"?

Carlos Páez Pérez

23.02.2016

Cuando a principios de mayo del año pasado, el alcalde anunció la colocación de la primera piedra de la estación La Argelia de la línea sur del proyecto “Quito Cables”, (http://goo.gl/CsYQEW) salí al paso para demandar un tratamiento adecuado del tema, ya que sin contar con los estudios y análisis previos, es inaceptable iniciar la construcción de una obra (https://goo.gl/rlMg2s).  Luego de los obvios intercambios y debates, en redes y medios de comunicación, la alcaldía rectificó, aunque sin reconocer su precipitación inicial, y modificó el sentido y alcance del acto, llevándole a una intervención urbana preliminar en la zona donde supuestamente se ubicaría la mencionada estación.

Pero, ¿qué ha pasado desde entonces? A continuación un breve recuento y mi opinión al respecto.

En primer lugar, para contextualizar este proyecto específico, es oportuno tener presente lo que dicen los manuales y las mejores prácticas en gestión pública sobre el proceso de planificación previa, que mandan que conforme se va adquiriendo información de mayor detalle sobre la necesidad a cubrir y las condiciones del entorno a atender, se vaya avanzando en el diseño de las soluciones.  En este sentido, un proyecto, como el que genera esta reflexión, parte de su identificación, para luego pasar al diseño conceptual y los análisis técnicos, financieros y legales de factibilidad, para recién arribar a las ingenierías definitivas y los esquemas de operación. 

Bajo este marco conceptual, el anuncio del alcalde de mayo del año pasado, apenas contaba con un estudio preliminar, por lo que es claro el apresuramiento a anunciar la colocación de la primera piedra.  Desde entonces, otros contratos de consultoría se han realizado o están en ejecución, por más de un millón trescientos mil dólares, según puede verse en el Tabla No.1; pero todos ellos (los ejecutados, vale aclarar), a juicio de la consultora Arias & Villagómez, “son estudios que tienen un nivel preliminar, salvo el estudio geológico que tiene datos definitivos, pero resultaría parcial si se decide incorporar trazados adicionales a las rutas establecidas por DCSA y cubre solamente dos líneas.  Por lo tanto, estos estudios corresponden a una primera etapa de planificación” (el subrayado es mío).  Cabe notar que este diagnóstico está fechado diciembre del 2015, siete meses después que el anuncio ya referido.

Tabla No. 1

Estudios contratados para el proyecto “Quito Cables”

Objeto del estudio	Contratista	Estado	Costo (USD)
Estudio preliminar para la implementación de tres líneas de transporte por cable en barrios altos del DMQ	DCSA	Finalizado	68.000
Ejecución de la topografía y determinación de la viabilidad geológica - geotécnica de dos líneas del sistema de transporte por cable del DMQ	PUCE	Finalizado	59.768
Plan de negocios mediante colaboración público - privada del proyecto de sistema de transporte por cable del DMQ	Gustavo Montalvo	Finalizado	37.000
Estudio de viabilidad preliminar del proyecto del sistema de transporte por Cable de Quito	INECO	Finalizado	66.500
Estudio de demanda del sistema de transporte por cable del DMQ	PUCE	Finalizado	70.000
Encuesta de movilidad para el sistema de transporte por cable del DMQ	IESOP	Finalizado	20.000
Elaboración de pliegos para la licitación de las líneas de transporte por cable del DMQ	DCSA	Finalizado	68.000
Asistencia técnica en el proyecto Quito Cables	Arias & Villagómez	Finalizado	28.360
Modelación integrada de demanda del proyecto Quito Cables	Fredi Paredes	En proceso de entrega definitiva	72.000
Estudios complementarios para el detalle de ingenierías de la línea Roldós – Ofelia del proyecto Quito Cables	EP EPNTech	En ejecución	633.051
Difusión en medios alternativos, actos públicos e información al a ciudadanía del proyecto Quito Cables y su metodología de implementación	Carlos Alberto Correa	En ejecución	201.600
Total			1.324.284

Además, la propia consultoría mencionada establece que los “estudios encargados por el Municipio presentan una dispersión en cuanto a los criterios utilizados para el análisis.  Esta dispersión se genera debido a que los estudios han sido elaborados por diferentes consultores y en diferentes períodos de tiempo y carecen de orden en el proceso de planificación” (el subrayado es mío); por lo que recomienda “que para organizar y llevar a cabo el proyecto, se incluyan todos los requerimientos en un solo paquete y este sea elaborado por un consultor que pueda abarcar todos los aspectos: trazado, costos de inversión, operación y mantenimiento, estimación de demanda, evaluación económico – financiera”.

Es oportuno resaltar que justamente esta última recomendación es la que se aplicó en el caso del Metro de Quito durante su planificación (2009 al 2012, período en el que actúe como Secretario de Movilidad), lamentablemente, no se apeló a esa positiva experiencia y si se revisa el listado de contratos realizados que se presenta en la Tabla No. 1, puede verse que todavía no se corrige el problema, lo que sin duda genera incertidumbres sobre la calidad y utilidad de los resultados y de la preinversión hasta ahora realizada.

La misma consultoría de Arias & Villagómez establece que por el carácter preliminar de los estudios ya finalizados, no es posible determinar con precisión la demanda de pasajeros que podría ser atendida y por tanto, no se puede dimensionar adecuadamente la obra ni determinar los costos de inversión requeridos, como tampoco establecer los indicadores financieros de la operación, que entre otras cosas, permiten determinar la tarifa a cobrar.  Por ello, los consultores, sobre la base del concepto de planificación resumido en filas superiores, recomiendan que “una vez que todo el proyecto se encuentre dimensionado y estructurado, se puede proceder a realizar los diseños definitivos” y luego por supuesto, iniciar la construcción y si se insiste en ello, los actos inaugurales de esta fase que se crean pertinentes.

En resumen, el principal ofrecimiento propio de esta administración municipal en materia de movilidad todavía está verde y falta quemar varias etapas para poder determinar su factibilidad.  Para este propósito, llamo particularmente la atención sobre el tema tarifario, ya que los estudios preliminares muestran que considerando solamente los costos de operación y mantenimiento, un valor del pasaje de 50 centavos, el doble de lo que actualmente cuesta el pasaje en bus, sería insostenible financieramente y se requeriría de un subsidio, que vistas las actuales limitaciones financieras del Municipio, demanda un detallado análisis específico, más complejo aún, si la obra se construye en alianza público – privada, como fue inicialmente anunciado.

Dentro de este marco de la factibilidad mismo, otra demanda que he formulado es la necesidad de simular la operación de estas líneas de cables dentro del sistema integrado de transporte público, de manera de establecer las conexiones con los otros elementos, como los servicios de buses convencionales y del Metrobús-Q que son los que complementarían las necesidades de desplazamiento de los usuarios entre su origen y su destino final.  Integración física, tarifaria y operacional son requisitos claves del sistema de transporte público diseñado a propósito del Metro y constantes en la normativa metropolitana vigente, que requieren ser incorporados en el diseño de cada nueva intervención, para mantener los criterios básicos de optimización y mejora continua de todo el sistema.

En el pasado lo he mencionado y lo sostengo, la propuesta del transporte por cables no es mala de inicio, pero requiere un análisis técnico debidamente planificado, para determinar su viabilidad; mientras tanto, le convendría a la actual administración municipal bajar los decibeles del show mediático y concentrarse en lo realmente importante.  Por ello, resulta sorprendente por decir lo menos, el insistir en que este servicio estará operando en el segundo semestre del 2016, como lo ha hecho el alcalde (http://goo.gl/UryK1I), cuando la evidencia aquí presentada y la propia planificación de la EPMMOP, empresa encargada de la ejecución del proyecto, señala que a finales del presente año, se espera un avance del 30% de la primera línea del proyecto … con suerte.