El metro,
como columna vertebral del sistema integrado de transporte público de Quito,
constituye una solución estructural y de largo plazo a los problemas de
movilidad del DMQ y un elemento articulador del reordenamiento del territorio,
desde una perspectiva socialmente incluyente, energética y ambientalmente
responsable y de mucha mejor calidad de servicio, expresada principalmente en
la significativa disminución de tiempos de viaje.
Por
ello, es una obligación de la actual administración municipal concentrar todas
sus capacidades y esfuerzos en diseñar y tomar las decisiones que sean
necesarias para continuar con su construcción, desmintiendo categórica y
definitivamente aquellas voces que desde su propia bancada de concejales han
atentado contra la credibilidad del proyecto, por medio de argumentos falaces
que ante la demostración de su falta de fundamento han ido cambiando
permanentemente. Este artículo se
concentra en otro de aquellos “dichos”, aportando con elementos objetivos para
su mejor comprensión.
En
efecto, en días pasados en medio de un debate radial, uno de los concejales del
bloque SUMA – Vive, que se ha manifestado crítico a que continúe la
construcción de la primera línea del Metro de Quito, insistió en que la
operación de este sistema de transporte demandaría un subsidio diario de un
millón de dólares, tomando como referencia los datos del metro de Washington,
que según su criterio sería comparable a las condiciones de Quito.
Al
respecto es conveniente puntualizar dos aspectos: el primero, los criterios
para la fijación de las tarifas y lo segundo, algunos detalles sobre el metro
de la capital estadounidense, para verificar la pertinencia de la referencia.
Criterios para la fijación de la tarifa del
servicio
Para
abordar este tema, se debe partir de dos premisas básicas. En primer lugar, reconocer que ningún
proyecto de transporte masivo en el mundo busca recuperar la inversión a través
de la tarifa; es una inversión pública para mejorar un servicio público
fundamental; para eso justamente están los recursos públicos, ya que los
beneficios no se miden en tasas financieras de retorno, sino en la rentabilidad
social provocada por la mejora en las condiciones de vida de la población. Valga citar como ejemplo que estimaciones
preliminares establecen que el ahorro en los tiempos de desplazamiento
significarían 140 millones de horas al año, estimadas en más de 130 millones de
dólares. A esto habría que añadir los
impactos positivos en seguridad vial, calidad ambiental y ahorros fiscales.
Lo segundo,
es que lo deseable en materia de transporte público es que esa tarifa cubra los
costos de operación del sistema, considerando además que su valor no sea un
obstáculo para el acceso universal.
Sobre la
base de esto último, se establece que la tarifa de equilibrio de un sistema de
transporte es el resultado de dividir sus costos operativos anuales para el
número de pasajeros que se transportan en un año. Cuando se habla de costos operativos, se
refiere a: (i) los derivados del personal de operaciones y de administración; (ii)
los de la energía, que en el caso del metro será proveniente de las nuevas
centrales hidroeléctricas que se están construyendo; (iii) los de las
actividades de mantenimiento preventivo y correctivo de todos los sistemas
involucrados, no solo el de transporte, sino los de acceso a las estaciones,
protección contra incendios, seguridad, entre otros; y, (iv) otros rubros
menores que permiten el cumplimiento de los estándares de calidad y seguridad
esperados en una línea de metro.
Para el
caso específico del metro de Quito, los estudios técnicos, que son de acceso
público, realizados por Metro Madrid, que es una empresa con experiencia reconocida
mundialmente en la operación de este tipo de sistemas, estableció que los
costos operativos anuales rondarán los 50’000.000 de dólares.
En cuanto
al otro componente de la ecuación de la tarifa, el número de pasajeros, hay que
anotar que el metro como parte integrante del Sistema Integrado de Transporte
Público, está diseñado para de arranque atender 380.000 viajes diarios, lo que
quiere decir 123’880.000 viajes anuales.
Con esto
la tarifa de equilibrio del sistema sería 40 centavos (los USD 50’000.000 de
costos operativos, divididos para los 123’880.000 pasajeros anuales), los
cuales afectados por el hecho absolutamente justo de que sectores de atención
prioritaria (niños, jóvenes, adultos mayores y personas con discapacidad) pagan
solo media tarifa, resulta en los anunciados 45 centavos como pasaje del metro,
con lo cual, es evidente que ese argumento del millón diario en subsidios es
totalmente injustificado.
Elementos sobre el metro de Washington y su
comparación con el de Quito
El Metro
de Washington tiene 171,1 km de longitud y transporta 800.000 pasajeros diarios;
esto implica que transporta 4.678 pasajeros por kilómetros. Comparado con
nuestras cifras (22,5 km y 400,000 pasajeros) resulta que Quito tiene un metro
muchísimo más eficiente: 16,889 pasajeros por kilómetro. Son casi cuatro veces
más. Es más, si se desagrega la productividad
del metro de Washington por líneas, puede verse en la Tabla No. 1 que la línea
más corta (amarilla), de 35 km de extensión, apenas transporta 60 mil
pasajeros; es decir 1.708 pasajeros por kilómetro, casi un décimo de lo
proyectado para Quito. Esta información
es muy relevante ya que, como se ha dicho, del número de pasajeros
transportados, depende la tarifa de equilibrio.
Tabla No.1
Datos
básicos del metro de Washington y de Quito
El
costo del pasaje en Washington es diferenciado según la distancia que recorra.
En horas pico, el costo va de USD 1,65 a USD 4,50. En horarios no pico va de USD
1,35 a USD 2,35. Para comprender la
dimensión de estos datos, hay que recordar además que la mano de obra en
Estados Unidos es de las más caras del mundo; de ahí que, por ejemplo, en
vehículos privados, las personas prefieren cambiar su auto cada tres o cuatro
años a realizar el mantenimiento de su vehículo usado. Como referencia baste
decir que el salario mínimo federal en los EEUU es el equivalente a 1.260
dólares por mes (USD 7,25 por hora), frente a los USD 396 del Ecuador
(incluyendo los sueldos adicionales); es decir, más de tres veces superior.
Con estos
datos, queda demostrado que la transferencia mecánica de los costos del pasaje
de Washington a Quito no tiene ningún fundamento y por tanto, defender aquello
es solamente un pretexto para ocultar oposición a la construcción del metro,
sin ninguna propuesta alternativa
