Vía paralela al túnel Guayasamín ¿Repetir los errores del pasado?

Carlos Páez Pérez

08.04.2016

Hace pocos días, el alcalde de Quito anunció la optimización del ingreso vehicular a Quito desde el valle de Cumbayá-Tumbaco y el nuevo aeropuerto de Tababela, con una inversión de 130 millones de dólares; la obra se realizará, a través de la modalidad de asociación público-privada, que implicaría una concesión vial por 30 años, en los que el socio externo recuperará la inversión a través del cobro del peaje en la av. Guayasamín.

Según las primeras informaciones, el proyecto sería ejecutado por la empresa China Road and Bridge Corporation, CRBC y consistiría en la construcción de una vía a cielo abierto paralela al actual túnel Guayasamín, junto con intercambiadores de tránsito a desnivel en el sector de Tanda, en la plaza Argentina y en la Shyris y Eloy Alfaro, que constituyen el punto de llegada a la ciudad del tráfico proveniente del otrora valle agrícola oriental.

El flujo diario en la vía existente, alrededor de 34 mil vehículos livianos en las dos direcciones, con el peaje de 40 centavos por pasada (y considerando los descuentos que se venían aplicando hasta el mes pasado para usuarios frecuentes), significa un recaudo anual de 4,5 millones de dólares, que se han invertido mayormente en el mantenimiento de todo el eje vial, incluido el túnel, y en el mejoramiento de la conectividad con las poblaciones ribereñas. Este nuevo proyecto requiere obligatoriamente una significativa elevación de esa tarifa y revisión de los descuentos, a fin de garantizar condiciones financieras atractivas para el inversionista.

Figura No. 1

Recaudo en el peaje av. Guayasamín (fuente: EPMMOP)

Subir el peaje, en principio podría pensarse como razonable, más aún si se considera que el monto actual se ha mantenido sin cambio desde hace casi una década. Debe revisarse cuidadosamente la racionalidad de la inversión, los intereses y ganancias.  Con eso en mente, es un criterio equitativo que los usuarios de la nueva infraestructura paguen por su construcción, en lugar de apelar a la contribución por mejoras, que grava a todos los propietarios de predios, independientemente de si tienen vehículo o si efectivamente utilizan la vía.  La crítica al planteamiento municipal más bien tiene que ver con la visión estratégica y de largo plazo sobre la movilidad en Quito y el sentido de las prioridades en la inversión pública, aunque se haga bajo la modalidad público-privada.

La conectividad entre los suburbios residenciales y el centro urbano ha sido muy estudiada a nivel internacional y la mayoría coinciden que la ampliación de las capacidades de las autopistas de acceso, si bien pueden generar alivios temporales a la congestión y sus consecuentes pérdidas de tiempo, paciencia y recursos, a la larga tienden a complicar más el escenario, al inducir a más gente a moverse en vehículo particular, generando un fenómeno adictivo insoluble desde esta perspectiva.  Esto es particularmente grave, si se toma en cuenta que Cumbayá ha venido creciendo más rápido que el DMQ (4,0% frente a 2,3% anual, en el período 1990 - 2015) y es una de las áreas predilectas para residencia de sectores de medianos y altos ingresos, cuya atracción por el auto privado es bien conocida.

Por ello, se ha insistido en plantear que la solución debe tener una visión integral que priorice el transporte colectivo que, incluso en esta zona, constituye el modo de desplazamiento utilizado por dos de cada tres ciudadanos.  Esto implica superar el arcaico criterio utilizado por algunos planificadores y administradores de “primero construyamos las vías y después veremos quién circula por ellas”; es necesario continuar con el plan existente en la administración municipal anterior de implementar un corredor de buses tipo ecovía, que supere las limitaciones operacionales del actual servicio y aproveche la posibilidad de destinar corredores exclusivos, o al menos preferenciales, con paradas y estaciones de intercambio e integración con el sistema urbano estratégicamente ubicadas, en función de la demanda (ver a este respecto el texto del artículo 2 de la Ordenanza No. 103, con atención a las dos últimas líneas que se incorporaron por pedido nuestro y el Oficio No. 225-JAG-DMQ-2016 que remitió el coordinador del bloque de concejales de PAIS al alcalde).  En este análisis integral debería considerarse el Metroférico, cuyos estudios parecen estar congelados.

El túnel actual, inaugurado en agosto del 2005, que en su momento fue la inversión en infraestructura vial más importante de la ciudad, nació con el inexcusable defecto de impedir el tránsito de los buses interparroquiales, lo cual condenó a miles de usuarios a un incremento de sus tiempos de viaje en al menos media hora, al ubicar la estación de llegada lejos de su añorado “partidero a Tumbaco” de la plaza Argentina. 

En ese entonces, quizás con menos conciencia sobre la necesidad de una movilidad sustentable y la prioridad de lo colectivo sobre lo individual, se permitió ese error, que hoy no podemos volver a repetirlo.

Bajar las multas a los infractores, ¿hacia dónde vamos?

Me parece que en una discusión como la que estamos involucrados, es necesario realizar algunas puntualizaciones que orienten la decisión final, considerando que lo que está en juego no solo es el valor de las multas, sino un tema trascendental y estructurante para la ciudad, como es la movilidad.

Sería un error pretender resolver esta problemática aislándola de su contexto; por el contrario, considero que lo saludable  es reconocer a las multas como parte de una estrategia integral de movilidad y mejor aún, como parte de un proceso de construcción de ciudad y de ciudadanía; es decir, de cultura de convivencia entre los quiteños, donde prevalezcan los intereses colectivos por sobre los individuales y se garantice los derechos, pero también su necesaria contraparte en las responsabilidades y obligaciones de cada uno.

Bajo esta premisa, lo primero que hay que dejar sentado es que las multas no pueden ser consideradas como una forma de financiamiento de la gestión municipal, y de hecho en el caso de la movilidad y específicamente de la restricción vehicular o la administración del espacio público para el estacionamiento no ha sido así, al punto que debe reconocerse, y en los informes de la Administración General así se lo hace, que por este concepto se recauda bastante menos del 1% del presupuesto municipal; en otras palabras, es un malentendido, sin ningún fundamento objetivo, señalar que con las multas se pretende o se había pretendido fondear el gasto. 

Más preciso es reconocer que las multas son un instrumento de política pública para corregir conductas desalineadas de los objetivos consensuados socialmente y expresados en regulaciones normativas; por ello, es básico entender cuáles son los motivos que justifican la reducción de los valores propuesta, no solo expresados en el hecho de cumplir una oferta de campaña, lo cual ciertamente es válido, sino además y complementariamente, desde la perspectiva de la movilidad y la ciudad, cosa que lamentablemente no se puede verificar en el documento que nos han presentado para este primer debate, ya que la exposición de motivos es carente de argumentos en esta dirección.

En estos años pasados, la política de restricción a la circulación vehicular, el “pico y placa” y la de optimización del uso de la vía pública para estacionamiento, o “zona azul”, fueron parte junto con otras decisiones, de un eje de intervención orientado a cambiar la cultura de manejo y propender a un uso más responsable del auto particular, que de la mano con la implementación del sistema integrado de transporte público que tiene en la primera línea del metro a su columna vertebral y con el desarrollo de la movilidad alternativa, constituyen lo que llamamos el nuevo modelo de movilidad, anclado en una consistente intervención en el territorio, para limitar la expansión horizontal de la mancha urbana y propender a la creación de múltiples centralidades.  En definitiva, lo que quiero señalar es que el pico y placa y la zona azul, en su concepción y aplicación integral y no solo en lo que tiene que ver con las contravenciones y las sanciones, respondió a un concepto de ciudad y a un modelo de movilidad, que fue coherentemente impulsado a lo largo de la administración anterior, en un proceso de diálogo constante con la ciudadanía.

Solo hago notar que el pico y placa, por ejemplo, fue planteado en el marco conceptual de ese nuevo modelo de movilidad y junto con otras 23 medidas que tenían que ver con infraestructura vial, transporte colectivo, transporte no motorizado, control de tránsito y seguridad vial; y entre la presentación de esta propuesta y la aprobación de la ordenanza 305, mediaron tres meses, en los cuales se desplegó un amplio esfuerzo de socialización a través de los medios de comunicación y en reuniones específicas con empresarios, comerciantes, académicos, transportistas y otros grupos de actores involucrados.

Uno podría evaluar los resultados de esta política desde varios ángulos y seguramente que bien argumentado y justificado, todos son válidos; así que para contribuir en este entendimiento más global de la problemática quiero referirme a uno de esos ángulos, que tiene que ver con la seguridad vial, un tema a veces invisibilizado frente a temas más comunes como la congestión o la comodidad de quienes tenemos vehículo particular.  En este sentido, insisto, para valorar adecuadamente estas medidas, desde esta visión, voy a recurrir a un indicador internacionalmente reconocido y es el número de muertes en accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes. 

Entonces, empleando los datos oficiales publicados por el Observatorio de Seguridad Ciudadana del Municipio, tenemos que desde inicios de este sigo y hasta el 2009, ese indicador se situaba alrededor de los 20, que es una cifra altísima, incluso en comparación a otros países de la región, pero en los últimos tres años, ese valor decreció en un 30%, situándose en 12,7 para el 2011, 13,3 para el 2012 y 12,8 para el 2013.  Creo que apuntar nuestras decisiones para mantener esta tendencia a la baja e incluso para profundizarla, es uno de los retos más importantes que tenemos, ya que tras las estadísticas están cientos de vidas de seres humanos, particularmente peatones que han sido salvadas como resultado de las intervenciones realizadas.   

Por supuesto que en materia de movilidad la situación es dinámica y todo debate que se abra sobre ello es bienvenido; sin duda que las regulaciones y las orientaciones pueden mejorar o cambiar, pero lo importante es reconocer que esos cambios o mejoras deben resultar de un análisis integral de la problemática y no del tratamiento aislado de los temas; de tal manera de estar seguros que las decisiones puntuales apuntan en la misma dirección estratégica.

Debo señalar que estando claro que la reducción de las multas tiene consenso social, es deber de la actual administración y de nosotros precautelar que no retrocedamos en los avances logrados.  Que tengamos claros que las multas no se aplican a la mayoría de la población, sino a una minoría de otra minoría, o sea, a los infractores de entre quienes tenemos vehículo, que es un porcentaje muy pequeño de la población.  Cuidado con las señales que estamos dando, que esta decisión no se entienda como mayor permisividad, que esta decisión no desaliente a la gran mayoría que si cumple con la ley y que hace un esfuerzo por ser parte positiva de la comunidad de la que forma parte. 

Es peligroso que la ciudadanía asimile que para vivir mejor no debe haber multas o no se deben pagar impuestos; lo primero va de la mano con conductas sociales equivocadas que atentan contra la convivencia ciudadana y el mensaje de multas reducidas o económicas pueden generar un efecto de relajación social ante una norma que precautela al otro. En ese sentido, también exigimos que comunicacionalmente sea bien enfocado el tema y se insista en campañas de convivencia vial y de respeto a los más vulnerables dentro de los esquemas de movilidad.

Si la propuesta de la administración es bajar las multas, su responsabilidad es continuar con la creación de una cultura ciudadana de respeto a la norma, que en el caso del tránsito es expresión de solidaridad y de respeto entre todos los usuarios de la vía; por tanto, sería muy saludable que para el segundo debate se nos haga conocer formalmente cual es la visión integral que se nos plantea para este período, de tal manera de que la ciudadanía tenga la seguridad de conocer hacia dónde vamos en esta materia tan importante.

Los metros de Washington y Quito, el supuesto subsidido y la falta de fundamentos para oponerse

El metro, como columna vertebral del sistema integrado de transporte público de Quito, constituye una solución estructural y de largo plazo a los problemas de movilidad del DMQ y un elemento articulador del reordenamiento del territorio, desde una perspectiva socialmente incluyente, energética y ambientalmente responsable y de mucha mejor calidad de servicio, expresada principalmente en la significativa disminución de tiempos de viaje.

Por ello, es una obligación de la actual administración municipal concentrar todas sus capacidades y esfuerzos en diseñar y tomar las decisiones que sean necesarias para continuar con su construcción, desmintiendo categórica y definitivamente aquellas voces que desde su propia bancada de concejales han atentado contra la credibilidad del proyecto, por medio de argumentos falaces que ante la demostración de su falta de fundamento han ido cambiando permanentemente.  Este artículo se concentra en otro de aquellos “dichos”, aportando con elementos objetivos para su mejor comprensión.

En efecto, en días pasados en medio de un debate radial, uno de los concejales del bloque SUMA – Vive, que se ha manifestado crítico a que continúe la construcción de la primera línea del Metro de Quito, insistió en que la operación de este sistema de transporte demandaría un subsidio diario de un millón de dólares, tomando como referencia los datos del metro de Washington, que según su criterio sería comparable a las condiciones de Quito.

Al respecto es conveniente puntualizar dos aspectos: el primero, los criterios para la fijación de las tarifas y lo segundo, algunos detalles sobre el metro de la capital estadounidense, para verificar la pertinencia de la referencia.

Criterios para la fijación de la tarifa del servicio

Para abordar este tema, se debe partir de dos premisas básicas.  En primer lugar, reconocer que ningún proyecto de transporte masivo en el mundo busca recuperar la inversión a través de la tarifa; es una inversión pública para mejorar un servicio público fundamental; para eso justamente están los recursos públicos, ya que los beneficios no se miden en tasas financieras de retorno, sino en la rentabilidad social provocada por la mejora en las condiciones de vida de la población.  Valga citar como ejemplo que estimaciones preliminares establecen que el ahorro en los tiempos de desplazamiento significarían 140 millones de horas al año, estimadas en más de 130 millones de dólares.  A esto habría que añadir los impactos positivos en seguridad vial, calidad ambiental y ahorros fiscales.

Lo segundo, es que lo deseable en materia de transporte público es que esa tarifa cubra los costos de operación del sistema, considerando además que su valor no sea un obstáculo para el acceso universal.

Sobre la base de esto último, se establece que la tarifa de equilibrio de un sistema de transporte es el resultado de dividir sus costos operativos anuales para el número de pasajeros que se transportan en un año.  Cuando se habla de costos operativos, se refiere a: (i) los derivados del personal de operaciones y de administración; (ii) los de la energía, que en el caso del metro será proveniente de las nuevas centrales hidroeléctricas que se están construyendo; (iii) los de las actividades de mantenimiento preventivo y correctivo de todos los sistemas involucrados, no solo el de transporte, sino los de acceso a las estaciones, protección contra incendios, seguridad, entre otros; y, (iv) otros rubros menores que permiten el cumplimiento de los estándares de calidad y seguridad esperados en una línea de metro.

Para el caso específico del metro de Quito, los estudios técnicos, que son de acceso público, realizados por Metro Madrid, que es una empresa con experiencia reconocida mundialmente en la operación de este tipo de sistemas, estableció que los costos operativos anuales rondarán los 50’000.000 de dólares.

En cuanto al otro componente de la ecuación de la tarifa, el número de pasajeros, hay que anotar que el metro como parte integrante del Sistema Integrado de Transporte Público, está diseñado para de arranque atender 380.000 viajes diarios, lo que quiere decir 123’880.000 viajes anuales.

Con esto la tarifa de equilibrio del sistema sería 40 centavos (los USD 50’000.000 de costos operativos, divididos para los 123’880.000 pasajeros anuales), los cuales afectados por el hecho absolutamente justo de que sectores de atención prioritaria (niños, jóvenes, adultos mayores y personas con discapacidad) pagan solo media tarifa, resulta en los anunciados 45 centavos como pasaje del metro, con lo cual, es evidente que ese argumento del millón diario en subsidios es totalmente injustificado.

Elementos sobre el metro de Washington y su comparación con el de Quito

El Metro de Washington tiene 171,1 km de longitud y transporta 800.000 pasajeros diarios; esto implica que transporta 4.678 pasajeros por kilómetros. Comparado con nuestras cifras (22,5 km y 400,000 pasajeros) resulta que Quito tiene un metro muchísimo más eficiente: 16,889 pasajeros por kilómetro. Son casi cuatro veces más.  Es más, si se desagrega la productividad del metro de Washington por líneas, puede verse en la Tabla No. 1 que la línea más corta (amarilla), de 35 km de extensión, apenas transporta 60 mil pasajeros; es decir 1.708 pasajeros por kilómetro, casi un décimo de lo proyectado para Quito.  Esta información es muy relevante ya que, como se ha dicho, del número de pasajeros transportados, depende la tarifa de equilibrio.

Tabla No.1

Datos básicos del metro de Washington y de Quito

El costo del pasaje en Washington es diferenciado según la distancia que recorra. En horas pico, el costo va de USD 1,65 a USD 4,50. En horarios no pico va de USD 1,35 a USD 2,35.  Para comprender la dimensión de estos datos, hay que recordar además que la mano de obra en Estados Unidos es de las más caras del mundo; de ahí que, por ejemplo, en vehículos privados, las personas prefieren cambiar su auto cada tres o cuatro años a realizar el mantenimiento de su vehículo usado. Como referencia baste decir que el salario mínimo federal en los EEUU es el equivalente a 1.260 dólares por mes (USD 7,25 por hora), frente a los USD 396 del Ecuador (incluyendo los sueldos adicionales); es decir, más de tres veces superior.

Con estos datos, queda demostrado que la transferencia mecánica de los costos del pasaje de Washington a Quito no tiene ningún fundamento y por tanto, defender aquello es solamente un pretexto para ocultar oposición a la construcción del metro, sin ninguna propuesta alternativa

Ruta Collas: mejora de la conectividad regional de Quito es parte del nuevo modelo territorial y de movilidad

A propósito de la puesta en servicio de la ruta Collas, que une al norte de Quito con el nuevo aeropuerto de Tababela, resulta conveniente destacar que este no es un proyecto aislado, sino que forma parte de una visión integral de la ciudad y su movilidad y es parte de una aproximación estratégica a la solución de sus grandes desafíos, que fue concebida y desarrollada en la alcaldía de Augusto Barrera, de la cual fui su secretario de Movilidad.

En efecto, como ya ha sido planteado en otros documentos (ver por ejemplo la entrada Nuevo modelo de movilidad para el DMQ en este mismo blog) la propuesta es construir en Quito un nuevo modelo de movilidad, que parta del reconocimiento del territorio como la base y de su ordenamiento como la tarea fundamental (gestión de la demanda), pero que corrija las tendencias del viejo modelo reprimido por su alta dependencia del vehículo liviano, planteando alternativas socialmente más incluyentes, ambiental y energéticamente menos impactantes y económicamente más eficientes para todos los habitantes del Distrito Metropolitano (gestión de la oferta).

En este marco, el nuevo modelo plantea tres ejes estratégicos de intervención:

(1)  Transporte de calidad y con integración multimodal, que implica el incrementar la oferta y la cobertura territorial y mejorar la calidad de los servicios de transporte público y comercial, promoviendo paralelamente los modos no motorizados de desplazamiento, para reducir el impacto que genera la actividad del parque automotor

(2)  Tránsito seguro para todos los usuarios de las vías, para lograr que los desplazamientos se realicen en condiciones de eficiencia, precautelando como valor más alto la seguridad e integridad de las personas, particularmente las más vulnerables en el tránsito como peatones y ciclistas 

(3)  Conectividad regional, interurbana y barrial, que implica garantizar la conectividad de Quito, atendiendo las zonas de crecimiento y dotando al urbano consolidado con vías arteriales, colectoras y locales que favorezcan las prioridades del sistema en cuanto a seguridad vial y transporte colectivo

De los dos primeros ejes ya se ha comentado en este mismo blog, por lo que brindaré algunos elementos adicionales sobre el tercero, teniendo como base lo establecido en el Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial (PMOT), aprobado formalmente a finales de diciembre del 2011.

De acuerdo a la planificación municipal vigente, los objetivos generales en materia del desarrollo de la infraestructura vial, plenamente articulados al nuevo modelo territorial, son: (a) operativizar la conectividad de Quito con la región y el país, a fin de profundizar su carácter de polo y fuente de desarrollo nacional; (b) asegurar los desplazamientos que se realizan en los corredores periféricos Mariscal Sucre y Simón Bolívar, así como en los escalones que cruzan la ciudad de occidente a oriente a lo largo de todo el trazado urbano; (c) resolver las intersecciones urbanas con mayor congestión, particularmente aquellas que inciden en las velocidades de servicio del transporte colectivo; y, (d) posibilitar los accesos y desplazamientos de los buses en los barrios periféricos.

Sobre estos cuatro objetivos se articuló la gestión municipal, de manera de que los accesos a barrios sean ejecutados como una responsabilidad compartida entre las Administraciones Zonales y la EPMMOP, para agilitar su ejecución y atender más cercanamente las expectativas de cada barrio.  El resto, estuvo encargado a la EPMMOP, que fue especializada en esta tarea exclusiva, relevándola de otras importantes cargas, como las vinculadas a la gestión del tránsito y el transporte público y comercial, que fueron asignadas a otras dependencias con dedicación específica a ello.

Bajo este concepto estratégico y el correspondiente arreglo institucional, en julio del 2010, se presentó el denominado Plan Vial, integrado por los grandes proyectos que fueron identificados como prioritarios y que más tarde fueron acogidos en el PMOT.  La Figura No. 1 ilustra esa planificación.

Figura No. 1

Proyectos del Plan Vial incorporados en el Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial

Por su parte, la Tabla No. 1 resume el avance en la implementación del Plan Vial, conforme la información que ha podido ser recabada hasta la fecha.  En esta recopilación, vale destacar un hecho muy importante, y es que en la ejecución de los proyectos, no solo se asignaron responsabilidades al propio Municipio a través de la EPMMOP, sino que el trabajo coordinado con los otros niveles de gobierno, y la existencia de un marco de competencias claro, permitió que esta planificación municipal, definida por el organismo rector sobre el ordenamiento territorial del DMQ, sea incorporada también en las ejecuciones del Gobierno Nacional y del GAD de Pichincha

Tabla No. 1

Estado de los proyecto del Plan Vial el DMQ 

Como puede verse, la inversión del Plan Vial alcanza los 1232 millones de dólares, de los cuales, en el período mayo 2009 – abril 2014, 897 ya han sido ejecutados o están comprometidos en proyectos en marcha, lo que equivale a un 73%; mientras que los proyectos pendientes, que ya cuentan con estudios, deberán ser financiados para su ejecución, en un monto aproximado a la mitad de lo ya invertido.

Estas cifras muestran el significativo esfuerzo hecho por la administración municipal anterior de invertir casi 80 millones de dólares al año en promedio, en grandes proyectos viales; los cuales sumados a la inversión en repavimentación integral, rehabilitación vial y acceso a barrios (ver Tabla No. 2), suman más de 100 millones al año, que son una clara evidencia del esfuerzo desplegado y marcan la pauta de lo que los quiteños debemos esperar para los siguientes años.

 Tabla No. 2

Inversión en obras viales menores mayo 2009 – abril 2014

 

Vale también la pena destacar que este plan vial en marcha, incluye proyectos postergados por décadas, como es el caso del nuevo puente sobre el río Chiche, que forma parte de la Ruta Viva y que pronto reemplazará a la vieja y estrecha estructura que fue instalada hace más de 40 años con el carácter provisional y que permaneció en esa condición, causando un verdadero “cuello de botella” a lo largo de varias administraciones municipales y gobiernos nacionales. Resulta paradójico entonces que se hable mal de quienes planificaron, estudiaron, concretaron el financiamiento y construyeron esta obra.  Para mayor ilustración, la Figura No. 2 sistematiza los períodos de tiempo para la ejecución de obras de ingeniería, a fin de contestar a aquellos que creen que es nomás de “soplar y hacer botellas”.

Figura No. 2

Línea de tiempo esquemática del proceso de ejecución de un proyecto de ingeniería

Por último, y no por ello menos importante de destacar, es el significativo aporte del Gobierno Nacional a la conectividad regional de Quito, por 505 millones de dólares, en proyectos que ya están en servicio y siguen mejorándose, como la propia ruta Collas, la ampliación de la Panamericana Norte entre Calderón y Guayllabamba, incluyendo el nuevo puente y la ampliación de la E35 entre El Colibrí y Santa Rosa de Cusubamba (El Quinche), que a veces pretende ser invisibilizado por comentarios regionalistas y mal intencionados.  Todo este trabajo ha sido consecuencia de una sólida planificación y coordinación entre el Municipio y el Gobierno Nacional.  Es claro que la revolución vial, de tanto reconocimiento nacional e internacional, es también un hecho innegable en nuestra ciudad.

En resumen, una visión estratégica, un liderazgo político e institucional y un trabajo en equipo de todos los niveles de gobierno, a partir de un sólido cimiento técnico y financiero, son claves para seguir avanzando en los grandes desafíos que enfrenta Quito.