Vía paralela al túnel Guayasamín ¿Repetir los errores del pasado?

Carlos Páez Pérez

08.04.2016

Hace pocos días, el alcalde de Quito anunció la optimización del ingreso vehicular a Quito desde el valle de Cumbayá-Tumbaco y el nuevo aeropuerto de Tababela, con una inversión de 130 millones de dólares; la obra se realizará, a través de la modalidad de asociación público-privada, que implicaría una concesión vial por 30 años, en los que el socio externo recuperará la inversión a través del cobro del peaje en la av. Guayasamín.

Según las primeras informaciones, el proyecto sería ejecutado por la empresa China Road and Bridge Corporation, CRBC y consistiría en la construcción de una vía a cielo abierto paralela al actual túnel Guayasamín, junto con intercambiadores de tránsito a desnivel en el sector de Tanda, en la plaza Argentina y en la Shyris y Eloy Alfaro, que constituyen el punto de llegada a la ciudad del tráfico proveniente del otrora valle agrícola oriental.

El flujo diario en la vía existente, alrededor de 34 mil vehículos livianos en las dos direcciones, con el peaje de 40 centavos por pasada (y considerando los descuentos que se venían aplicando hasta el mes pasado para usuarios frecuentes), significa un recaudo anual de 4,5 millones de dólares, que se han invertido mayormente en el mantenimiento de todo el eje vial, incluido el túnel, y en el mejoramiento de la conectividad con las poblaciones ribereñas. Este nuevo proyecto requiere obligatoriamente una significativa elevación de esa tarifa y revisión de los descuentos, a fin de garantizar condiciones financieras atractivas para el inversionista.

Figura No. 1

Recaudo en el peaje av. Guayasamín (fuente: EPMMOP)

Subir el peaje, en principio podría pensarse como razonable, más aún si se considera que el monto actual se ha mantenido sin cambio desde hace casi una década. Debe revisarse cuidadosamente la racionalidad de la inversión, los intereses y ganancias.  Con eso en mente, es un criterio equitativo que los usuarios de la nueva infraestructura paguen por su construcción, en lugar de apelar a la contribución por mejoras, que grava a todos los propietarios de predios, independientemente de si tienen vehículo o si efectivamente utilizan la vía.  La crítica al planteamiento municipal más bien tiene que ver con la visión estratégica y de largo plazo sobre la movilidad en Quito y el sentido de las prioridades en la inversión pública, aunque se haga bajo la modalidad público-privada.

La conectividad entre los suburbios residenciales y el centro urbano ha sido muy estudiada a nivel internacional y la mayoría coinciden que la ampliación de las capacidades de las autopistas de acceso, si bien pueden generar alivios temporales a la congestión y sus consecuentes pérdidas de tiempo, paciencia y recursos, a la larga tienden a complicar más el escenario, al inducir a más gente a moverse en vehículo particular, generando un fenómeno adictivo insoluble desde esta perspectiva.  Esto es particularmente grave, si se toma en cuenta que Cumbayá ha venido creciendo más rápido que el DMQ (4,0% frente a 2,3% anual, en el período 1990 - 2015) y es una de las áreas predilectas para residencia de sectores de medianos y altos ingresos, cuya atracción por el auto privado es bien conocida.

Por ello, se ha insistido en plantear que la solución debe tener una visión integral que priorice el transporte colectivo que, incluso en esta zona, constituye el modo de desplazamiento utilizado por dos de cada tres ciudadanos.  Esto implica superar el arcaico criterio utilizado por algunos planificadores y administradores de “primero construyamos las vías y después veremos quién circula por ellas”; es necesario continuar con el plan existente en la administración municipal anterior de implementar un corredor de buses tipo ecovía, que supere las limitaciones operacionales del actual servicio y aproveche la posibilidad de destinar corredores exclusivos, o al menos preferenciales, con paradas y estaciones de intercambio e integración con el sistema urbano estratégicamente ubicadas, en función de la demanda (ver a este respecto el texto del artículo 2 de la Ordenanza No. 103, con atención a las dos últimas líneas que se incorporaron por pedido nuestro y el Oficio No. 225-JAG-DMQ-2016 que remitió el coordinador del bloque de concejales de PAIS al alcalde).  En este análisis integral debería considerarse el Metroférico, cuyos estudios parecen estar congelados.

El túnel actual, inaugurado en agosto del 2005, que en su momento fue la inversión en infraestructura vial más importante de la ciudad, nació con el inexcusable defecto de impedir el tránsito de los buses interparroquiales, lo cual condenó a miles de usuarios a un incremento de sus tiempos de viaje en al menos media hora, al ubicar la estación de llegada lejos de su añorado “partidero a Tumbaco” de la plaza Argentina. 

En ese entonces, quizás con menos conciencia sobre la necesidad de una movilidad sustentable y la prioridad de lo colectivo sobre lo individual, se permitió ese error, que hoy no podemos volver a repetirlo.