A propósito
de la puesta en servicio de la ruta Collas, que une al norte de Quito con el
nuevo aeropuerto de Tababela, resulta conveniente destacar que este no es un proyecto
aislado, sino que forma parte de una visión integral de la ciudad y su
movilidad y es parte de una aproximación estratégica a la solución de sus
grandes desafíos, que fue concebida y desarrollada en la alcaldía de Augusto Barrera,
de la cual fui su secretario de Movilidad.
En efecto,
como ya ha sido planteado en otros documentos (ver por ejemplo la entrada Nuevo
modelo de movilidad para el DMQ en este mismo blog) la propuesta es construir
en Quito un nuevo modelo de movilidad, que parta del reconocimiento del
territorio como la base y de su ordenamiento como la tarea fundamental (gestión
de la demanda), pero que corrija las tendencias del viejo modelo reprimido por
su alta dependencia del vehículo liviano, planteando alternativas socialmente
más incluyentes, ambiental y energéticamente menos impactantes y económicamente
más eficientes para todos los habitantes del Distrito Metropolitano (gestión de
la oferta).
En este
marco, el nuevo modelo plantea tres ejes estratégicos de intervención:
(1)
Transporte de calidad y con integración multimodal, que implica el incrementar la oferta y la cobertura territorial y mejorar
la calidad de los servicios de transporte público y comercial, promoviendo
paralelamente los modos no motorizados de desplazamiento, para reducir el
impacto que genera la actividad del parque automotor
(2)
Tránsito seguro para todos los usuarios de las vías, para lograr que los desplazamientos se realicen en condiciones de eficiencia,
precautelando como valor más alto la seguridad e integridad de las personas,
particularmente las más vulnerables en el tránsito como peatones y
ciclistas
(3)
Conectividad regional, interurbana y barrial, que implica garantizar la conectividad de Quito, atendiendo las zonas de crecimiento y
dotando al urbano consolidado con vías arteriales, colectoras y locales que
favorezcan las prioridades del sistema en cuanto a seguridad vial y transporte
colectivo
De
los dos primeros ejes ya se ha comentado en este mismo blog, por lo que
brindaré algunos elementos adicionales sobre el tercero, teniendo como base lo
establecido en el Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial (PMOT),
aprobado formalmente a finales de diciembre del 2011.
De
acuerdo a la planificación municipal vigente, los objetivos generales en
materia del desarrollo de la infraestructura vial, plenamente articulados al
nuevo modelo territorial, son: (a) operativizar la conectividad de Quito con la
región y el país, a fin de profundizar su carácter de polo y fuente de
desarrollo nacional; (b) asegurar los desplazamientos que se realizan en los corredores
periféricos Mariscal Sucre y Simón Bolívar, así como en los escalones que
cruzan la ciudad de occidente a oriente a lo largo de todo el trazado urbano;
(c) resolver las intersecciones urbanas con mayor congestión, particularmente
aquellas que inciden en las velocidades de servicio del transporte colectivo;
y, (d) posibilitar los accesos y desplazamientos de los buses en los barrios
periféricos.
Sobre
estos cuatro objetivos se articuló la gestión municipal, de manera de que los accesos
a barrios sean ejecutados como una responsabilidad compartida entre las Administraciones
Zonales y la EPMMOP, para agilitar su ejecución y atender más cercanamente las
expectativas de cada barrio. El resto,
estuvo encargado a la EPMMOP, que fue especializada en esta tarea exclusiva,
relevándola de otras importantes cargas, como las vinculadas a la gestión del
tránsito y el transporte público y comercial, que fueron asignadas a otras
dependencias con dedicación específica a ello.
Bajo
este concepto estratégico y el correspondiente arreglo institucional, en julio
del 2010, se presentó el denominado Plan Vial, integrado por los grandes
proyectos que fueron identificados como prioritarios y que más tarde fueron
acogidos en el PMOT. La Figura No. 1
ilustra esa planificación.
Figura
No. 1
Proyectos del
Plan Vial incorporados en el Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial
Por su
parte, la Tabla No. 1 resume el avance en la implementación del Plan Vial, conforme
la información que ha podido ser recabada hasta la fecha. En esta recopilación, vale destacar un hecho
muy importante, y es que en la ejecución de los proyectos, no solo se asignaron
responsabilidades al propio Municipio a través de la EPMMOP, sino que el trabajo
coordinado con los otros niveles de gobierno, y la existencia de un marco de
competencias claro, permitió que esta planificación municipal, definida por el
organismo rector sobre el ordenamiento territorial del DMQ, sea incorporada
también en las ejecuciones del Gobierno Nacional y del GAD de Pichincha
Tabla
No. 1
Estado de los
proyecto del Plan Vial el DMQ
Como puede
verse, la inversión del Plan Vial alcanza los 1232 millones de dólares, de los cuales,
en el período mayo 2009 – abril 2014, 897 ya han sido ejecutados o están comprometidos
en proyectos en marcha, lo que equivale a un 73%; mientras que los proyectos pendientes,
que ya cuentan con estudios, deberán ser financiados para su ejecución, en un monto
aproximado a la mitad de lo ya invertido.
Estas cifras
muestran el significativo esfuerzo hecho por la administración municipal anterior
de invertir casi 80 millones de dólares al año en promedio, en grandes proyectos
viales; los cuales sumados a la inversión en repavimentación integral, rehabilitación
vial y acceso a barrios (ver Tabla No. 2), suman más de 100 millones al año,
que son una clara evidencia del esfuerzo desplegado y marcan la pauta de lo que
los quiteños debemos esperar para los siguientes años.
Tabla
No. 2
Inversión en
obras viales menores mayo 2009 – abril 2014
Vale también
la pena destacar que este plan vial en marcha, incluye proyectos postergados
por décadas, como es el caso del nuevo puente sobre el río Chiche, que forma
parte de la Ruta Viva y que pronto reemplazará a la vieja y estrecha estructura
que fue instalada hace más de 40 años con el carácter provisional y que
permaneció en esa condición, causando un verdadero “cuello de botella” a lo
largo de varias administraciones municipales y gobiernos nacionales. Resulta
paradójico entonces que se hable mal de quienes planificaron, estudiaron, concretaron
el financiamiento y construyeron esta obra. Para mayor ilustración, la Figura No. 2 sistematiza
los períodos de tiempo para la ejecución de obras de ingeniería, a fin de contestar
a aquellos que creen que es nomás de “soplar y hacer botellas”.
Figura No. 2
Línea de tiempo esquemática del proceso de ejecución de un proyecto de
ingeniería
Por último,
y no por ello menos importante de destacar, es el significativo aporte del Gobierno
Nacional a la conectividad regional de Quito, por 505 millones de dólares, en proyectos
que ya están en servicio y siguen mejorándose, como la propia ruta Collas, la ampliación
de la Panamericana Norte entre Calderón y Guayllabamba, incluyendo el nuevo puente
y la ampliación de la E35 entre El Colibrí y Santa Rosa de Cusubamba (El Quinche),
que a veces pretende ser invisibilizado por comentarios regionalistas y mal intencionados. Todo este trabajo ha sido consecuencia de una
sólida planificación y coordinación entre el Municipio y el Gobierno Nacional. Es claro que la revolución vial, de tanto reconocimiento
nacional e internacional, es también un hecho innegable en nuestra ciudad.
En resumen,
una visión estratégica, un liderazgo político e institucional y un trabajo en
equipo de todos los niveles de gobierno, a partir de un sólido cimiento técnico
y financiero, son claves para seguir avanzando en los grandes desafíos que
enfrenta Quito.
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