Aportes a los contratos de operación para el transporte público

Carlos Páez Pérez

25.11.2016

La Secretaría de Movilidad ha anunciado que se apresta a suscribir los nuevos contratos de operación con las cooperativas y compañías de transporte público, que las habilitarían a prestar sus servicios diez (10) años más; con ese plazo, estos contratos comprometerían a esta administración municipal y a las dos siguientes.  Por ello, es fundamental que se abra un debate respecto a los contenidos y mecanismos de ese nuevo modelo contractual, porque su aplicación definirá en gran medida el destino del sistema integrado, incluso cuando entre en operación la primera línea del Metro.

Como antecedente vale señalar que los actuales contratos fenecían el 31 de diciembre del 2013, hace casi tres años, pero siguen vigentes por una serie de prórrogas.  Más allá de las razones para tal aplazamiento, que deberían servir como insumos para diagnosticar la situación del sector y las expectativas de mejora, cabe señalar que la actual administración municipal recibió un modelo de contrato que fue largamente socializado y consensuado con los transportistas durante el 2012 y el 2013.  Lamentablemente, su afán de negar los avances anteriores y refundar la ciudad, ha conspirado para este alargamiento no justificado.

Esperamos que se divulgue el texto de los contratos que se firmarán próximamente y se recojan aportes y experiencias que lo pueden enriquecer, desde el interés de los usuarios. Con este espíritu de aporte, considero oportuno participar algunos elementos que se incorporaron en el modelo preparado durante el período que ejercí como Secretario de Movilidad, que considero fundamentales para encausar un necesario proceso de mejora continua del servicio, a la luz de la demanda permanente de la ciudadanía por superar las serias limitaciones actuales.  Estos elementos son: 

1. El reconocimiento de que el transporte público es ante todo un servicio a la comunidad y por tanto, es responsabilidad constitucional y legal del Estado (en este caso el Municipio, que tiene la competencia) de velar por la calidad de la oferta y el respeto del derecho del usuario. En este marco el interés de los transportistas, legítimo por cierto, debe supeditarse al interés y el bien común.

2. La competencia exclusiva de la autoridad pública municipal en la planificación integral del sistema de transporte público y de las rutas, horarios, índices de desempeño, índices y estándares de operación de obligatorio cumplimiento por parte de la operadora y requisitos cualitativos y cuantitativos de las flotas.  Tarea fundamental también incorporada es el establecimiento del derecho a fiscalizar que tiene el administrador y de exigir en cumplimiento de instrucciones operativas que coadyuven a cumplir los niveles de servicio esperados.

3. En los planes operacionales y en los índices de desempeño se desarrolla una visión integral y sistémica; es decir, los niveles de cumplimiento se refieren a la flota y a la zona de servicio, rebasando el criterio obsoleto de considerar cada unidad por su cuenta o incluso, cada operadora como si fuese independiente del resto.

4. Un capítulo completo dedicado a la fiscalización, evaluación y sanciones civiles por incumplimiento del contrato, que reconoce como medios de fiscalización a la inspección técnica vehicular, los sistemas tecnológicos y las encuestas y quejas de los usuarios, manejadas en un esquema sistémico y responsable.

5. Un capítulo completo dedicado a los términos económicos del contrato, que introduce el concepto de la caja común y fideicomiso para todo el DMQ y cada una de sus zonas, de manera que opere efectivamente un mecanismo de complementaridad y eficiencia en el servicio, rebasando la competencia entre buses o entre operadoras.  Se establecía el modelo de distribución del recaudo, a partir del explícito señalamiento sobre la distribución de riesgos, en función de los kilómetros recorridos y los costos de operación, que permita transparentar el costo del servicio y de allí, la tarifa y los eventuales subsidios.  Además, se introducía la novedad de un mecanismo de administración de multas y de bonificaciones para las operadoras de mejor desempeño comparado, de tal manera de consolidar un proceso virtuoso de mejoramiento continuo y sistemático de todas las operadoras, que no dependa de la voluntad de sus directivos o colaboradores, sino de la política pública definida por la autoridad y de la evaluación participativa del cumplimiento y desempeño.

Instamos al alcalde y a la Secretaría de Movilidad a que antes de firmar los contratos se revise el producto que han tenido en sus manos desde el inicio de su administración y que se valore críticamente los aspectos allí señalados, algunos de los cuales he referido en este artículo.

Diez años más en las mismas condiciones actuales son inaceptables. Los contratos más que un documento formal, deben entenderse como un instrumento de la administración municipal para provocar una reforma trascendente en el transporte público, que ponga por delante el interés común de contar con un servicio de mejor calidad: seguro, limpio, confiable, respetable y respetuoso, con horarios y rutas acordes a las necesidades de los usuarios.