Carlos Páez Pérez
08.04.2016
Hace pocos días, el alcalde de
Quito anunció la optimización del ingreso vehicular a Quito desde el valle de
Cumbayá-Tumbaco y el nuevo aeropuerto de Tababela, con una inversión de 130
millones de dólares; la obra se realizará, a través de la modalidad de
asociación público-privada, que implicaría una concesión vial por 30 años, en
los que el socio externo recuperará la inversión a través del cobro del peaje
en la av. Guayasamín.
Según las primeras informaciones,
el proyecto sería ejecutado por la empresa China Road and Bridge Corporation,
CRBC y consistiría en la construcción de una vía a cielo abierto paralela al
actual túnel Guayasamín, junto con intercambiadores de tránsito a desnivel en
el sector de Tanda, en la plaza Argentina y en la Shyris y Eloy Alfaro, que
constituyen el punto de llegada a la ciudad del tráfico proveniente del otrora
valle agrícola oriental.
El flujo diario en la vía
existente, alrededor de 34 mil vehículos livianos en las dos direcciones, con
el peaje de 40 centavos por pasada (y considerando los descuentos que se venían
aplicando hasta el mes pasado para usuarios frecuentes), significa un recaudo
anual de 4,5 millones de dólares, que se han invertido mayormente en el
mantenimiento de todo el eje vial, incluido el túnel, y en el mejoramiento de
la conectividad con las poblaciones ribereñas. Este nuevo proyecto requiere
obligatoriamente una significativa elevación de esa tarifa y revisión de los
descuentos, a fin de garantizar condiciones financieras atractivas para el
inversionista.
Figura
No. 1
Recaudo
en el peaje av. Guayasamín (fuente: EPMMOP)
Subir el peaje, en principio podría
pensarse como razonable, más aún si se considera que el monto actual se ha
mantenido sin cambio desde hace casi una década. Debe revisarse cuidadosamente la
racionalidad de la inversión, los intereses y ganancias. Con eso en
mente, es un criterio equitativo que los usuarios de la nueva infraestructura
paguen por su construcción, en lugar de apelar a la contribución por mejoras,
que grava a todos los propietarios de predios, independientemente de si tienen
vehículo o si efectivamente utilizan la vía. La crítica al planteamiento
municipal más bien tiene que ver con la visión estratégica y de largo plazo
sobre la movilidad en Quito y el sentido de las prioridades en la inversión
pública, aunque se haga bajo la modalidad público-privada.
La conectividad entre los
suburbios residenciales y el centro urbano ha sido muy estudiada a nivel
internacional y la mayoría coinciden que la ampliación de las capacidades de
las autopistas de acceso, si bien pueden generar alivios temporales a la
congestión y sus consecuentes pérdidas de tiempo, paciencia y recursos, a la
larga tienden a complicar más el escenario, al inducir a más gente a moverse en
vehículo particular, generando un fenómeno adictivo insoluble desde esta
perspectiva. Esto es particularmente grave, si se toma en cuenta que
Cumbayá ha venido creciendo más rápido que el DMQ (4,0% frente a 2,3% anual, en
el período 1990 - 2015) y es una de las áreas predilectas para residencia de
sectores de medianos y altos ingresos, cuya atracción por el auto privado es
bien conocida.
Por ello, se ha insistido en
plantear que la solución debe tener una visión integral que priorice el
transporte colectivo que, incluso en esta zona, constituye el modo de
desplazamiento utilizado por dos de cada tres ciudadanos. Esto implica
superar el arcaico criterio utilizado por algunos planificadores y administradores de “primero construyamos las vías y después veremos quién circula
por ellas”; es necesario continuar con el plan existente en la administración
municipal anterior de implementar un corredor de buses tipo ecovía, que supere
las limitaciones operacionales del actual servicio y aproveche la posibilidad
de destinar corredores exclusivos, o al menos preferenciales, con paradas y
estaciones de intercambio e integración con el sistema urbano estratégicamente
ubicadas, en función de la demanda (ver a este respecto el texto del artículo 2
de la Ordenanza No. 103, con atención a las dos últimas líneas que se
incorporaron por pedido nuestro y el Oficio No. 225-JAG-DMQ-2016 que remitió el
coordinador del bloque de concejales de PAIS al alcalde). En este análisis integral debería considerarse el
Metroférico, cuyos estudios parecen estar congelados.
El túnel actual, inaugurado en
agosto del 2005, que en su momento fue la inversión en infraestructura vial más
importante de la ciudad, nació con el inexcusable defecto de impedir el
tránsito de los buses interparroquiales, lo cual condenó a miles de usuarios a un incremento de
sus tiempos de viaje en al menos media hora, al ubicar la estación de llegada
lejos de su añorado “partidero a Tumbaco” de la plaza Argentina.
En ese entonces, quizás con menos
conciencia sobre la necesidad de una movilidad sustentable y la prioridad de lo
colectivo sobre lo individual, se permitió ese error, que hoy no podemos volver
a repetirlo.
